愈演愈烈的汽車“缺芯”危機(jī)，一方面導(dǎo)致不少車企減產(chǎn)超預(yù)期，一方面加劇了乘用車市場走勢結(jié)構(gòu)性分化。

7月8日，中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會 (乘用車市場信息聯(lián)席會，以下簡稱 “乘聯(lián)會”)發(fā)布2021年6月全國乘用車市場分析報告。數(shù)據(jù)顯示，6月乘用車生產(chǎn)150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長1%，合資品牌生產(chǎn)下降35%，自主品牌生產(chǎn)增長20%。

“由于芯片供給是全球性的暫時不足，因此國際車企面臨較大壓力，而自主車企克服芯片短缺，形成危機(jī)下的良好增長態(tài)勢。自主品牌主力企業(yè)適應(yīng)芯片短缺的環(huán)境變化，加大供應(yīng)鏈的強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，很多車企建立與汽車芯片企業(yè)更緊密的合作關(guān)系，獲得一定芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹分析。

芯片不足致車企減產(chǎn)損失超預(yù)期

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，6月乘用車市場零售達(dá)到157.5萬輛，同比2020年6月下降5.1%，相較2019年6月下降11%，環(huán)比5月下降3.1%，環(huán)比增速明顯偏低，稍弱于正常走勢。

6月零售受多重因素影響而稍弱。歐美車市需求回暖進(jìn)一步加劇了芯片供給的缺口。國際車企芯片不足導(dǎo)致中國部分車企生產(chǎn)減產(chǎn)損失超預(yù)期。盡管芯片短缺在前幾個月并不明顯，但6月批發(fā)端銷量驟減，帶來合資車企經(jīng)銷商進(jìn)出不均衡、訂單需求匹配和現(xiàn)有庫存的不均衡等不利因素向零售終端傳導(dǎo)，導(dǎo)致零售偏弱。

國內(nèi)，廣深地區(qū)疫情貫穿6月全月，防控力度較強(qiáng)，對車市的暫時性客流影響也較明顯。傳統(tǒng)頭部車企燃油車優(yōu)勢已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)橛秃姆e分壓力，新能源銷量必須支撐龐大體量需求，加劇了新能源車與傳統(tǒng)車的分化。油耗等壓力逼得車企逐步放棄入門級沒有利潤的車型，部分傳統(tǒng)車企在推出入門車型方面動力越來越弱。

值得一提的是，盡管6月零售稍弱，但今年1-6月的零售累計達(dá)到994.2萬輛，同比增長28.9%,仍處于乘聯(lián)會2011年以來1-6月同期增速的歷史高位。

“1-6月超強(qiáng)增長的原因首先是2020年1-6月全國乘用車市場累計零售下滑23%的低基數(shù)效應(yīng)。其次是新能源車的增長貢獻(xiàn)度不斷加大，貢獻(xiàn)同比增速9個百分點(diǎn)。”崔東樹說。

生產(chǎn)方面，6月乘用車生產(chǎn)150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長1%，合資品牌生產(chǎn)下降35%，自主品牌生產(chǎn)增長20%。1-6月累計生產(chǎn)954.7萬輛，同比2020年增長28.1%。近期芯片短缺影響了生產(chǎn)節(jié)奏，但各大廠商也適應(yīng)了過緊日子，以更多的靈活措施穩(wěn)定產(chǎn)銷。尤其是自主品牌強(qiáng)化供應(yīng)鏈優(yōu)勢，有效化解芯片短缺壓力，取得6月的生產(chǎn)同比增長的良好表現(xiàn)。

批發(fā)方面，6月廠商批發(fā)銷量153.1萬輛，環(huán)比5月下降4.9%，同比去年6月下降10.2%，較2019年6月下降9%。1-6 月累計批發(fā)銷量981.7萬輛，同比增長28.0%，較2019年同期減少10萬輛。 庫存上，今年去庫存明顯，部分廠商取消庫存考核，6月廠商庫存持續(xù)下降到低位。1-6月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-6月庫存減少幅度偏大，形成連續(xù)4年強(qiáng)力去庫存的特征。 1-6月的渠道庫存相對減少66萬輛，較2020年的1-6月去庫存19萬輛水平大幅升高。隨著上游短期內(nèi)芯片短缺的問題顯現(xiàn)，在終端銷售層面，或有進(jìn)一步推動去庫存、折扣回收等現(xiàn)象出現(xiàn)。

6月新能源乘用車批發(fā)銷量達(dá)到22.7萬輛，環(huán)比5月增長14.7%，同比增長165.7%，繼續(xù)呈現(xiàn)強(qiáng)勢增長的良好態(tài)勢。其中，插電混動的比亞迪銷量達(dá)到20516輛，環(huán)比增長53%，成為插混增長新亮點(diǎn)。企業(yè)方面，大集團(tuán)新能源表現(xiàn)分化，上汽、廣汽表現(xiàn)相對較強(qiáng)。比亞迪、特斯拉中國、上汽通用五菱和上汽乘用車，躋身批發(fā)銷量突破萬輛的企業(yè)。

值得一提的是，隨著6月產(chǎn)銷數(shù)據(jù)出爐，新能源汽車批發(fā)零售也交出了上半年“成績單”，雙雙突破百萬大關(guān)。1-6月新能源乘用車批發(fā)108.7萬輛，同比增長231.5%。1-6月新能源車零售100.1萬輛，同比增長218.9%。相比乘聯(lián)會5月預(yù)測的新能源乘用車240萬的年度預(yù)測，目前看實(shí)際銷量有望超出較多。

芯片短缺致車市結(jié)構(gòu)性走勢分化

今年以來，伴隨汽車芯片供給嚴(yán)重短缺，乘用車市場走勢結(jié)構(gòu)性分化加劇，自主品牌和新能源車抓住機(jī)會實(shí)現(xiàn)較強(qiáng)增長。

自主品牌與合資品牌走勢各異。

6月乘用車生產(chǎn)150.3萬輛，同比2020年6月下降13.9%，其中豪華品牌生產(chǎn)同比增長1%，合資品牌生產(chǎn)下降35%，自主品牌生產(chǎn)增長20%。

崔東樹坦言，自主車企克服芯片短缺，形成危機(jī)下的良好增長態(tài)勢。很多車企建立與汽車芯片企業(yè)更緊密的合作關(guān)系，獲得一定的芯片保障，同時自主車企加大二級流通市場的芯片采購，確保了部分芯片的有效保障。

新能源車與傳統(tǒng)車分化加劇。

6月新能源車零售銷量同比增長169.9%，傳統(tǒng)車下滑20%，分化劇烈。目前新能源車市場主要是微型電動車和高端電動車走勢較強(qiáng)，芯片供給的多方保障，確保了自主新能源車實(shí)現(xiàn)增量超預(yù)期的表現(xiàn)。

另一邊，由于部分頭部企業(yè)芯片供給不足，加之傳統(tǒng)車雙積分受控壓力較大，因此前期的規(guī)模優(yōu)勢難以體現(xiàn)，形成了當(dāng)前傳統(tǒng)車市場的被動局面。

自主品牌新能源車的產(chǎn)銷兩旺，還進(jìn)一步保障了自主品牌的雙積分指標(biāo)平穩(wěn)推進(jìn)，也給自主品牌生產(chǎn)燃油車更多的油耗空間。從市場來看，自主品牌在SUV車型等消費(fèi)者喜好的產(chǎn)品具備更大的產(chǎn)銷空間，坦克300 等部分高油耗的越野型SUV尤為突出。

值得關(guān)注的是，在國際市場芯片短缺造成車輛需求緊張的形勢下，中國汽車出口表現(xiàn)超強(qiáng)，尤其是乘用車出口呈爆發(fā)增長。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，6月乘聯(lián)會乘用車整車與CKD出口11.2萬輛，同比增長175%，新能源車占出口總量的8%。其中自主品牌出口達(dá)到8.5萬輛，同比增長185%，合資品牌出口2.1萬輛，同比增長100%。從歐洲市場反饋來看，上汽新能源表現(xiàn)較好。此外，中國新車的性價比優(yōu)勢表現(xiàn)較強(qiáng)，尤其針對中西歐、南美洲和大洋洲市場。

“上半年是以去庫存為主特征，下半年的補(bǔ)庫存趨勢將進(jìn)一步顯現(xiàn)。芯片短缺會在三季度大幅緩解，批發(fā)市場在8月將開始呈現(xiàn)強(qiáng)勢上升趨勢。”崔東樹預(yù)測。在其看來，由于持續(xù)的去庫存，目前經(jīng)銷商的庫存水平已經(jīng)很低，整體庫存壓力得到有效緩解，依托商務(wù)政策的目標(biāo)激勵和訂單維護(hù)的質(zhì)量提高，零售依舊保持在較高水平。

“由于部分車企前期因芯片短缺等因素休假較多，7-8月將有更充裕的生產(chǎn)工作能力，但車市購買力仍有待恢復(fù)。今年P(guān)PI和CPI剪刀差創(chuàng)新高，國際大宗商品價格上漲的傳導(dǎo)仍未結(jié)束，對企業(yè)利潤的擠壓持續(xù)存在，尤其是中小企業(yè)短期經(jīng)營壓力更大，加劇了中低收入群體收入恢復(fù)的難度。”崔東樹分析。

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，7月是全年汽車銷售的淡季，由于天氣炎熱和廠商高溫假等因素，首購用戶購車低迷，換購用戶熱情也不高，或迎來國內(nèi)車市銷量谷底。(余娜)

標(biāo)簽： 芯片不足 車企減產(chǎn) 自主品牌 合資品牌