當?shù)貢r間6月29日，歐盟27個成員國的環(huán)境部長在經(jīng)過長達16個小時的拉鋸式談判后，終于達成一致：從2035年起，歐盟將只允許銷售二氧化碳零排放新車。這意味著，歐盟推進“禁燃令”的腳步進一步加快。

早在6月8日，歐洲議會經(jīng)過投票表決通過了一項歐盟委員會的提案，即從2035年開始，歐盟境內(nèi)將停止銷售新的燃油車，就連混動以及插混等內(nèi)燃機汽車也無法幸免。歐盟的“禁燃”提案是在“Fit For 55”減排一攬子方案的框架上制定的。歐盟于2021年7月公布的減排一攬子方案，涵蓋能源、工業(yè)、交通、建筑等領(lǐng)域的多項減排舉措。其中，為了助力2050年碳中和目標的實現(xiàn)，歐盟委員會提出到2030年將新車的二氧化碳排放量較2021年減少55%，到2035年減少100%。

可能正是因為減排一攬子方案太過激進，歐盟成員國內(nèi)部對此存在很大的爭議，因此一年之后才經(jīng)歐洲議會投票通過后形成決議。不過，作為歐洲汽車工業(yè)強國的德國卻提出，希望對使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車予以豁免。而意大利、葡萄牙、斯洛伐克、保加利亞和羅馬尼亞五國則提出，希望將“禁燃令”延后5年，也就是到2040年再全面實施。

從目前的結(jié)果來看，歐盟仍確立了到2035年銷售零排放汽車的目標，但經(jīng)過各方的“討價還價”，“禁燃令”還是打了一些折扣：一些汽車不在禁售范圍之內(nèi);一些汽車則可以到2026年再進行評估，看能否被授予豁免;還有一些汽車可以不設(shè)減排中期目標，豁免期至2035年。那么，究竟是哪些汽車能夠被“網(wǎng)開一面”，爭取到“緩刑”呢?

“禁燃”范圍不包括中重型商用車

事實上，不管是此前的減排一攬子方案，還是最新出爐的“禁燃”決議，主要針對的都是輕型車，即所有乘用車以及3.5噸以下的輕型商用車。也就是說，中重卡、客車等大部分商用車并不屬于2035年被禁售的范疇。

眾所周知，由于發(fā)動機結(jié)構(gòu)與燃燒方式的不同，商用車的碳排放水平普遍要高于乘用車。商用車是道路交通中碳排放的主要來源，尤其是重型運輸車輛，二氧化碳的排放量非常大。因此，讓所有商用車到2035年都實現(xiàn)零排放不太現(xiàn)實。從目前來看，輕型商用車的電氣化技術(shù)已經(jīng)明晰，以純電動和氫燃料為主;中重型商用車的電氣化路線則尚不成熟，還需要更多過渡時間。

雖然“禁燃”決議針對的是乘用車和輕型商用車，但歐洲卡客車企業(yè)早就開始行動了。2021年，戴姆勒、斯堪尼亞、曼恩、沃爾沃等7家卡車制造商共同簽署了一份協(xié)議，承諾從2040年起停售燃油車，全力轉(zhuǎn)向新能源汽車。

近日，戴姆勒卡車發(fā)布首份可持續(xù)發(fā)展報告。在報告中，戴姆勒卡車指出，以ESG框架為指導(dǎo)，落實可持續(xù)經(jīng)營戰(zhàn)略，重點關(guān)注“環(huán)境”、“社會”與“公司治理”三大主題領(lǐng)域。為助力商用車行業(yè)脫碳，戴姆勒卡車計劃到2050年實現(xiàn)碳中和運輸，集團將從2039年開始在北美、歐洲和日本市場只銷售碳中和產(chǎn)品。戴姆勒卡車方面表示，其零排放車輛“雙軌戰(zhàn)略”聚焦于兩大動力系統(tǒng)——純電動和氫燃料電池。

合成燃料尚有一線生機

作為歐盟內(nèi)部的重要成員國，也是重要的汽車工業(yè)大國，德國內(nèi)部對于“禁燃”一事也存在巨大的分歧。在歐洲議會通過“禁燃”提案之后，德國財政部長林德納就提出異議，表示考慮到全球其他地區(qū)的汽車制造商還是會繼續(xù)銷售燃油車，未來幾年，內(nèi)燃機汽車仍有不小的市場。此外，他還表示，應(yīng)對合成燃料予以豁免。

此次歐盟的“禁燃”決議，最大的妥協(xié)之處在于采納了德國方面的建議，即到2026年再評估使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車在減排方面的進展，看能否對其豁免。這就為使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車留下了回旋的余地。

嚴格來說，此次歐盟并未直接提出“禁止銷售燃油車”，只是說從2035年“只銷售二氧化碳零排放新車”，因為汽油車和柴油車都會帶來大量的二氧化碳排放，因此也就被外界稱作“禁燃令”。但如果內(nèi)燃機汽車能夠通過其他燃料或技術(shù)實現(xiàn)碳中和，那也應(yīng)該予以豁免。

合成燃料，也被稱為電子燃料，是一種液體燃料，類似于汽油或柴油等常見的碳氫化合物。與傳統(tǒng)燃料不同的是，合成燃料并非來自化石能源，而是人工制造，在技術(shù)上使用電解水生成的氫氣與大氣中的二氧化碳進行催化反應(yīng)進而合成液體碳氫鏈燃料。由于合成燃料燃燒時所產(chǎn)生的二氧化碳本質(zhì)上是生產(chǎn)過程中捕獲的大氣中現(xiàn)有的二氧化碳，因此理論上滿足全生命周期內(nèi)碳中和的要求。

與汽油和柴油一樣，合成燃料具有能量密度高的特點，能夠滿足長途運輸?shù)哪茉葱枨?。在歐洲，德國可以說是推動合成燃料發(fā)展最積極的國家之一。德國交通部長福爾克·維辛此前曾表示：“汽車業(yè)減排不能只依賴純電動或氫燃料，我們需要在技術(shù)上保持中立。尤其是考慮到目前新能源汽車并不能完全替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車，所以應(yīng)該在碳中和的問題上考慮更多可能性。”

目前，大眾集團旗下保時捷、大眾、蘭博基尼等品牌都在研發(fā)合成燃料技術(shù)。德國零部件巨頭博世集團也是合成燃料的擁躉。

不過，歐洲交通與環(huán)境組織(T&E)去年曾先后發(fā)布兩份報告，質(zhì)疑合成燃料的經(jīng)濟性和減排效果。該機構(gòu)警告稱，與電動汽車相比，使用合成燃料的內(nèi)燃機汽車可能會排放更多二氧化碳，而且成本更高。按照T&E的測算，到2030年，無論是新車還是二手車，合成燃料汽車的總擁車成本將比電動汽車高43%，二氧化碳排放量也要比電動汽車高40%。

小批量汽車制造商不用“期中考”

除了采納德國的建議，此次歐盟委員會還兼顧了意大利方面的意見，提出了一項修正案，同意對小批量汽車制造商不設(shè)定減排中期目標，豁免期至2035年。這就為邁凱倫、阿斯頓·馬丁等超跑品牌贏得了更多向零排放系統(tǒng)過渡的時間。

按照歐盟原本的計劃，到2025年歐盟范圍內(nèi)所銷售的新車碳排放將減少15%;到2030年這一數(shù)值將達到55%;到2035年，所有新車都將實現(xiàn)零排放。根據(jù)新的修正案，歐盟允許在歐洲年銷不足1萬輛乘用車或2.2萬輛商用車的品牌，無需滿足2025年、2030年減排的硬性指標，但到2035年也要像其他廠商一樣完全轉(zhuǎn)向銷售零排放汽車。此舉被視為歐盟對意大利方面的讓步。意大利是法拉利、蘭博基尼和帕加尼等超跑品牌的總部。

歐洲小批量汽車制造商聯(lián)盟(ESCA)對這一決定表示歡迎。該組織認為，超級跑車的生命周期更長，而且由于體量小對整體排放影響不大，因此應(yīng)該“特殊對待”。另外，這些品牌資源有限，向電動化轉(zhuǎn)型需要更多時間。ESCA旗下成員由邁凱倫、阿斯頓·馬丁、布加迪、帕加尼、科尼賽克等。

最近，多家超跑品牌陸續(xù)發(fā)布了最新的電動化規(guī)劃。今年6月，法拉利宣布，將在2026年之前推出15款新車，其中六成以上將采用混合動力或純電動系統(tǒng)，首款純電動車型將在2025年推出。蘭博基尼方面也表示，該公司計劃投資至少18億歐元，在2024年之前推出混合動力產(chǎn)品陣容，并在2030年之前推出更多純電動車型。

實際上，此前歐洲汽車制造商協(xié)會、歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會等行業(yè)組織曾對“禁燃”提案提出過反對，擔心一些地區(qū)的充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善，以及“禁燃”會導(dǎo)致大量工作崗位流失。再加上俄烏沖突使得歐洲能源危機加劇，歐洲工業(yè)企業(yè)和普通消費者的經(jīng)濟負擔都在加重，圍繞“禁燃令”爭議和矛盾不斷，雖然最終在各方的“討價還價”之下達成了一些妥協(xié)，但歐盟從2035年開始“禁燃”幾乎已經(jīng)成了板上釘釘?shù)氖隆?/p>

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