“缺箱”“一艙難求”“運(yùn)價飛漲”……成了近一年來集運(yùn)業(yè)的熱詞，高企的運(yùn)價也引發(fā)了社會關(guān)注。

運(yùn)價緣何一路飆漲?對我國外貿(mào)企業(yè)帶來哪些影響?運(yùn)價何時能降?近日，中國水運(yùn)報(bào)記者采訪了業(yè)內(nèi)專家學(xué)者。

供需失衡是主因

今年以來，海運(yùn)運(yùn)費(fèi)居高不下，部分航線的運(yùn)費(fèi)上漲3—5倍。

根據(jù)上海航運(yùn)交易所公布的最新數(shù)據(jù)，截至7月23日，中國出口集裝箱運(yùn)價綜合指數(shù)報(bào)2854.02，較7月16日上升3%。

7月15日公布的德魯里世界集裝箱指數(shù)也顯示，從上海到洛杉磯的40英尺集裝箱的現(xiàn)貨運(yùn)價上漲至創(chuàng)紀(jì)錄的9733美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲236%。上海到鹿特丹的運(yùn)費(fèi)升至12954美元，比前一周上漲1%，比一年前上漲595%。反映8條主要貿(mào)易路線的綜合指數(shù)達(dá)到8883美元，比一年前飆升339%。

雖然運(yùn)費(fèi)已達(dá)高點(diǎn)，但目前仍看不到“降溫”跡象。反而隨著8、9月旺季到來，越來越多班輪公司加入到了漲價隊(duì)伍，加收的費(fèi)用也正變得五花八門，PSS、HLC、VAD、CFD、PCS、CIC……

7月26日起，馬士基將征收突尼斯港口擁堵費(fèi);赫伯羅特日前發(fā)布公告，宣布8月1日起，從中國、中國澳門和中國香港到澳大利亞的所有貨物將加收相關(guān)新的旺季附加費(fèi)(PSS)。

為何會出現(xiàn)目前的局面?上海國際航運(yùn)研究中心首席咨詢師張永鋒表示，每年上半年是傳統(tǒng)的航運(yùn)淡季，今年淡季不淡，主要是需求和供給不匹配、港口擁堵、以及突發(fā)事件共同作用的結(jié)果。

“從需求方面看，新冠肺炎疫情導(dǎo)致多國產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈?zhǔn)艿胶艽鬀_擊。同時，歐美疫情補(bǔ)貼政策提升了居民消費(fèi)能力。而我國疫情得到有效控制后，強(qiáng)化了我國對于全球商品貿(mào)易的支撐作用，帶動了集裝箱出口大幅回升。” 張永鋒進(jìn)一步分析，在供給方面，海運(yùn)有效運(yùn)能不足，對運(yùn)價上漲推波助瀾。由于疫情防控，導(dǎo)致境外港口作業(yè)時間延長、碼頭用工不足、港口出現(xiàn)大擁堵、船舶準(zhǔn)班率降低等問題，使整個供應(yīng)鏈物流效率降低。同時，3月底蘇伊士運(yùn)河堵塞導(dǎo)致大量集裝箱船舶集中到港;鹽田港疫情導(dǎo)致船舶跳港，曾一度加劇運(yùn)力緊張的局面，進(jìn)一步推高了運(yùn)價。

張永鋒還認(rèn)為，航運(yùn)成本上漲的因素也不容忽視。這其中包括油價、集裝箱租賃價格的上漲以及艙位緊張等問題也催化了運(yùn)價走高。據(jù)了解，燃油費(fèi)一般占到班輪公司經(jīng)營成本的30%以上，2020年5月以來，油價上漲幅度已超過270%。

大連海事大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院教授李振福也認(rèn)為，港口擁堵是運(yùn)價上漲的重要因素之一。“中國出口貨物增加，但疫情導(dǎo)致港口作業(yè)效率下降，目的港擁堵比較嚴(yán)重，集裝箱回程速度變慢，致使運(yùn)價上漲。”

他還表示，今年運(yùn)價指數(shù)的強(qiáng)勢崛起或跟航運(yùn)周期密切相關(guān)。

7月29日，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人孫文劍在交通運(yùn)輸部例行新聞發(fā)布會上介紹，今年上半年，我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值18.07萬億元人民幣，比2020年、2019年同期分別增長27.1%和22.8%;其中出口9.85萬億元，比2020年、2019年同期分別增長28.1%和23.8%。這一組數(shù)據(jù)顯示我國外貿(mào)形勢的持續(xù)向好，與此同時也就推動國際集裝箱運(yùn)輸需求會呈現(xiàn)大幅增長的態(tài)勢;而境外疫情反復(fù)導(dǎo)致國際物流供應(yīng)鏈不暢、運(yùn)輸效率降低，船舶運(yùn)力、空箱供不應(yīng)求。特別是4月份以來，受蘇伊士運(yùn)河堵航事件、部分國家疫情暴發(fā)等突發(fā)事件影響，包括中國在內(nèi)的各主要航線運(yùn)力持續(xù)緊張，運(yùn)力供需嚴(yán)重失衡，使得運(yùn)價上漲成為全球普遍現(xiàn)象。目前，周邊多數(shù)國家主要航線運(yùn)價已高于我國。

外貿(mào)企業(yè)出口遇挑戰(zhàn)

根據(jù)經(jīng)合組織(OECD)的估算，如果整個2021年國際航運(yùn)價格都維持在目前的高位，將導(dǎo)致產(chǎn)品進(jìn)出口價格上漲2個百分點(diǎn)左右。

業(yè)內(nèi)人士表示，持續(xù)飆升的運(yùn)價或?qū)ξ覈掳肽瓿隹谛纬梢欢ǖ淖枇Α?/p>

張永鋒告訴記者，部分航線的高運(yùn)費(fèi)對于一些低附加值的貨物影響較大，比如電冰箱、家具等。這些貨物體積比較大，但貨值不高，高額的運(yùn)費(fèi)占貨值比例過高，導(dǎo)致有些買家開始取消訂單。不過，他也表示，集裝箱出口貿(mào)易主要以FOB“離岸價”為主，歐美買方承擔(dān)更多壓力。

李振福也表示，海運(yùn)價格高企，擠壓了出口企業(yè)利潤，一定程度上抑制了出口需求的增長。并且，運(yùn)費(fèi)的不穩(wěn)定也對外貿(mào)企業(yè)的經(jīng)營也帶來一定挑戰(zhàn)。

不僅如此，由于運(yùn)價上漲帶來的連鎖反應(yīng)，也給全球供應(yīng)鏈的穩(wěn)定性帶來比較大的挑戰(zhàn)。

“由于運(yùn)力持續(xù)緊張，運(yùn)價一路走高，班輪公司看似賺的‘盆滿缽滿’，但班輪公司的長協(xié)合約也占有相當(dāng)高比例、高價造箱的成本也日益增長。同時，集裝箱中間環(huán)節(jié)的加價‘內(nèi)卷’、部分貨主或代理高位租船、各類船舶改裝集裝箱、‘集改散’等現(xiàn)象凸顯，也給整個供應(yīng)鏈穩(wěn)定性帶來了諸多挑戰(zhàn)。”上海國際航運(yùn)研究中心鄭靜文表示。

目前已經(jīng)有不少大型企業(yè)將自建船隊(duì)列為近期戰(zhàn)略性目標(biāo)，以便能夠更好地控制船舶運(yùn)力、控制交貨環(huán)節(jié)，實(shí)現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈縱向一體化的考慮。

“近期，亞馬遜、阿里巴巴等大型供應(yīng)鏈企業(yè)已經(jīng)在探索新模式，開始了新的快航競爭，或有物流企業(yè)將散貨船、件雜貨船改集裝箱船做運(yùn)輸。”張永鋒說，但貨主跨界成“船東”只是短期現(xiàn)象。

多因素決定運(yùn)價拐點(diǎn)

當(dāng)下，貨主最關(guān)心的莫過于居高不下的集運(yùn)運(yùn)價何時能“降溫”?

李振福表示，運(yùn)價上漲是一個系統(tǒng)性、全球性的問題，從行業(yè)來說很難單方面的解決。運(yùn)力恢復(fù)需要時間，全球集裝箱供給的增加、港口周轉(zhuǎn)率的加快等問題，都無法一蹴而就。

針對此問題，交通運(yùn)輸部副部長趙沖久曾在6月底的國新辦新聞發(fā)布會上透露，交通運(yùn)輸部已協(xié)調(diào)國際班輪公司加大中國出口航線的運(yùn)力和集裝箱的供給。

具體而言，在中國大陸的主要航線上，今年1—5月份，各主要班輪公司投入的艙位數(shù)大幅增長，其中北美航線運(yùn)力達(dá)到551萬標(biāo)箱，比2020年增長了65%，比2019年增長了27%。歐洲航線運(yùn)力也比2020年增長了38%，比2019年增長將近10%。

此外，在價格方面，交通運(yùn)輸部也配合市場監(jiān)管部門加強(qiáng)海運(yùn)口岸的收費(fèi)監(jiān)管，依法查處違規(guī)收費(fèi)的行為。

孫文劍在7月29日的新聞發(fā)布會上介紹，6月份我國主要港口空集裝箱短缺量為1.4%，比年初下降了12.2個百分點(diǎn)，這說明空箱短缺情況得到了有效緩解。

對于后續(xù)集運(yùn)價格的走向，張永鋒表示，目前運(yùn)價上漲已有乏力跡象，下半年或?qū)⒂瓉砉拯c(diǎn)。

“我國出口的目的地主要為歐美，而歐美目前對外的產(chǎn)品需求增速在呈逐漸回落趨勢。隨著歐美接種疫苗的比例越來越高，企業(yè)開工率逐步回升，對于防疫物資進(jìn)口需求會有所放緩。同時，隨著防疫補(bǔ)貼逐步取消，以家具、電子設(shè)備、娛樂設(shè)施等為主的‘宅經(jīng)濟(jì)’需求會明顯放緩。盡管制造業(yè)回暖和日消品恢復(fù)提供了一定補(bǔ)充，但消費(fèi)結(jié)構(gòu)正在發(fā)生微妙變化，下半年旺季時，表現(xiàn)可能沒有想象中的樂觀。”張永鋒說，在供給方面，歐美港口的疫情防控步入常態(tài)化，港口排隊(duì)靠泊船舶數(shù)量加速下滑、境外空箱回流明顯加速、每月大約50萬TEU新箱加速投放;主要航運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)班率和船舶航速也開始提升，“一箱難求”的問題也即將緩解，“一艙難求”局面也逐步緩解，運(yùn)價“降溫”指日可待。但也不排除一些突發(fā)因素或時間可能導(dǎo)致的短期波動，如德爾塔毒株給全球防疫帶來的新一輪挑戰(zhàn)。

張永鋒還介紹，目前了解到的部分美國港口排隊(duì)船舶數(shù)量已經(jīng)有所縮減，船舶排隊(duì)數(shù)量已從港口擁堵高峰時候的20多艘降至7、8艘。

但李振福認(rèn)為，下半年仍有諸多不確定因素，例如疫情對航運(yùn)業(yè)的影響或?qū)⒊掷m(xù)，特別是有可能在一些國家反復(fù)或者增強(qiáng)，這都是影響運(yùn)價的因素，因此下半年運(yùn)價有可能將保持增長。

另外，鑒于當(dāng)前全球8成航線運(yùn)價仍在上漲的數(shù)據(jù)，還有業(yè)內(nèi)人士分析，今年9月以前，集裝箱運(yùn)價都很難下降。

記者注意到，目前市場上集裝箱新船訂單暴增。業(yè)內(nèi)人士表示，運(yùn)價高企屬“非常態(tài)”，集運(yùn)價格終將回落。如果盲目上新船，將面臨運(yùn)力浪費(fèi)、惡性競爭的局面。

中遠(yuǎn)海控方面則表示，運(yùn)價走勢，主要受經(jīng)貿(mào)環(huán)境、市場需求變化等多方面因素影響。中長期來看，集運(yùn)行業(yè)依然是供過于求的行業(yè)。

如何規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)?張永鋒建議，貨主方面，應(yīng)尋求穩(wěn)定性好的貨代與船公司，簽訂長期運(yùn)輸服務(wù)協(xié)議，有效鎖定運(yùn)價，以平抑市場波動風(fēng)險(xiǎn)。承運(yùn)人和托運(yùn)人以及貨主在簽訂運(yùn)輸合同時，增加風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避項(xiàng)，明確對于可能發(fā)生的風(fēng)險(xiǎn)如何進(jìn)行合理的成本分?jǐn)偟取４究蛇M(jìn)一步優(yōu)化船隊(duì)的全球航線配置，開展快航服務(wù)，提高服務(wù)品質(zhì)，強(qiáng)化與境內(nèi)外港口的溝通聯(lián)系，優(yōu)化陸上運(yùn)輸，科學(xué)做好空箱區(qū)域分配等。港口則在做好疫情常態(tài)化防控的同時，優(yōu)化港口效率，解決用工不足和人員防疫便利化等問題。(記者 魏鋆依)

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